Dienstag, 11. Dezember 2012

Opel ist, wenn man fliegt


Man könnte nostalgisch werden. Im Ruhrgebiet war es früher unter Lehrlingen in der Montanindustrie Pflicht, am 18. Geburtstag gefälligst mit dem eigenen Auto zur Arbeit zu kommen. Bekam man das, aus welchen Gründen auch immer, nicht auf die Reihe, hatte man ein Imageproblem bei den Kollegen. Die Fertigung in Bochum hat mit dazu beigetragen, dass Opel ab den 1960ern zu den Lieblingsmarke junger und alter Malocher gehörte. Einfache Technik für einfache Leute, so lautete das Motto und man fuhr gut damit. Wer es im vom Zechensterben gebeutelten Revier geschafft hatte, bei Opel in Bochum unterzukommen und sich nicht völlig dumm anstellte, musste sich um sein Auskommen keine Sorgen mehr machen. Das ist schon länger vorbei. 2016 ist endgültig Schluss.

Die Zusammenarbeit zwischen der Konzernmutter in Detroit und ihrem deutschen Ableger funktionierte deshalb lange hervorragend, weil man einen Hauch große weite Welt in die hiesige Provinz brachte: Legendäre Modelle wie Rekord und Kapitän/Admiral/Diplomat waren optisch an dickere Amischlitten angelehnt, während unter der Haube meist brave Vierzylinder aus Rüsselsheim tuckerten. Der legendäre GT sah gar aus wie eine auf Diät gesetzte Corvette Stingray. In den Achtzigern dann nahm man mit den biederen, aber zuverlässigen und unter Tunern beliebten Modellen Kadett und Manta gar den großen Rivalen aus Wolfsburg ins Visier. Es gab Zeiten, in denen die Frage: Golf oder Kadett? bei Leuten unter dreißig eine echte Gretchenfrage sein konnte. Auch die frühen Versionen des Corsa waren noch beliebte Einsteigerautos. Das sollte sich ändern.

In den Neunzigern traf man bei General Motors die fatale Entscheidung, einen gewissen José Ignacio Lopez zum Einkaufschef zu machen. Lopez tat wie ihm geheißen und drückte die Kosten mit allen Mitteln, auch zulasten der Qualität. Langfristig hat er damit wohl mehr Schaden angerichtet, als alle Finanzkrisen es je vermocht haben. Damit lieferte er ein hervorragendes Beispiel, wie kaputtsparen geht. Danach gab er noch bei Volkswagen ein kurzes Gastspiel, flog aber bald hochkant heraus, weil sein Chef Ferdinand Piëch nicht nur etwas von Betriebswirtschaft, sondern auch von Technik verstand. [geändert, 12.12.12, 17:40] Ein meinen Eltern bekannter Vorarbeiter bei Opel sagte auf dem Höhepunkt des Lopezschen Sparwahns einmal nach dem dritten Bier: "Wenn unsere Käufer wirklich wüssten, aus was für einem Schrott wir da Autos zusammen schrauben müssen, dann könnten wir nächsten Monat dichtmachen." Kaleschen wie Astra G und Vectra B haben wegen ihrer Verarbeitung unter Schraubern noch heute einen Ruf wie Donnerhall, sofern sie überhaupt noch fahrtüchtig sind.

Irgendwo war einmal zu lesen, es dauere ein paar Jahre, um das Image einer Marke in den Keller zu fahren, aber zehn bis fünfzehn, um es da wieder heraus zu holen. Ford hatte in den Neunzigern ähnliche Probleme wie Opel: Die Autos waren einfach schlecht. Schlecht verarbeitet, schlechtes Image, langweiliges Design, veraltete Technik. Ford hat vorerst die Kurve gekriegt, in Köln arbeiten über 17.000 Menschen, während für die restlichen 3.000 in Bochum spätestens 2016 das Aus kommen wird. Dabei geht es nicht nur um die 3.000 Arbeitsplätze in den Werken, sondern auch um die in der Zulieferindustrie. Auch alle anderen Branchen, die irgendwie vom Einkommen der Opel-Arbeiter profitieren, müssen sich auf Verluste einstellen. Das reicht von Reisebüros über den Einzelhandel bis hin zur Imbissbude in Werksnähe.

Dabei kann man Opel nicht vorwerfen, in den letzten Jahren seine Hausaufgaben nicht gemacht zu haben: Jahrelang hatte man die Entwicklung moderner, sparsamer Dieselmotoren verschlafen und hat das inzwischen korrigiert. Die neueren Modelle bekommen durchweg gute Noten und man kann verstehen, dass man in Rüsselsheim die Fäuste in den Taschen ballt, wenn General Motors den Export nach Übersee verbietet, gleichzeitig aber seine Chevrolets in die europäischen Märkte drückt. Während zum Beispiel der VW-Konzern seine zahlreichen Marken jeweils auf spezielle Nischen des Marktes ausrichtet, macht GM sich selbst Konkurrenz. Zudem hat der Eiertanz, den die Detroiter Zentrale in den letzten Jahren um den Fortbestand der Marke Opel aufgeführt hat, dazu geführt, dass viele potenzielle Käufer sich gegen einen Opel entschieden haben. Wer kauft schon ein Auto einer Marke, von der nicht sicher ist, ob es sie in zwei Jahren noch gibt?

Zu den hausgemachten Problemen kommen andere: Der Automarkt in Europa ist schlicht übersättigt. In Deutschland gehen Neuwagen in nennenswerter Zahl vor allem als vom Steuerzahler subventionierte Dienstwagen über die Theke und rollen in Sindelfingen, München oder Ingolstadt vom Band. Zuwächse gibt es nur noch im außereuropäischen Ausland zu verzeichnen. Bei anderen europäischen Herstellern sieht es kaum anders aus: Saab ist bereits Geschichte, PSA, zu dem Peugeot und Citroën gehören, hat ebenso gewaltige Absatzprobleme und Renault stünde wohl auch erheblich schlechter da, wäre man nicht vor einigen Jahren ein Joint Venture mit dem rumänsichen Billighersteller Dacia eingegangen. Trotz aller Konzentration von immer mehr Marken bei immer weniger Herstellern und aller Rationalisierung, spricht einiges dafür, dass für die Automobilindustrie in ihren Stammlanden Nordamerika und Europa harte Zeiten anbrechen.

Einige, die sich ein neues Auto leisten könnten, sind verunsichert, ob Elektro- oder Hybridautos die Zukunft sind und schieben Kaufentscheidungen hinaus. Stetig steigende Spritpreise lassen in Ballungsräumen für die, die die Möglichkeit haben, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit zu fahren, Car Sharing immer attraktiver werden. Die genannten einfachen Leute schließlich müssen seit Jahren mit sinkenden Realeinkommen über die Runden kommen und haben anderes im Sinn als die Frage, welche Marke ihr nächster Neu- oder Jahreswagen haben soll. Wer sein Auskommen durch Leiharbeit bestreiten muss, hat normalerweise kaum Geld übrig, um ein Auto zu kaufen. Wer sich von einem befristeten Vertrag zum nächsten hangelt, wird sich keinen längerfristigen Finanzierungskredit ans Bein binden. Und wer noch einen unbefristeten Job hat, steckt das Geld, das er Jahre zuvor noch für ein Auto gespart hätte, lieber in die private Altersvorsorge. Wenn es hierzulande schon so aussieht, wo sollen die Zuwächse herkommen für einen Hersteller, der vornehmlich für den europäischen Markt produziert? Aus Griechenland? Spanien? Italien?

Man muss weder Volkswirtschaft noch Kernphysik studiert haben, um das zu begreifen. Das alles ist der Preis für eine teilprivatisierte Rente, für Deutschland geht es gut, für wir sind Exportweltmeister und wir haben Jobwunder. Unter anderem die Opelaner von Bochum haben ihn zu bezahlen.


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